Un proyecto nacional para bajar los costos del transporte poniendo en valor los puertos del interior

“Si yo digo verde, a que Usted no piensa en el camalote, Y si digo agua, Usted no imagina el Paraná…” (Mercedes Sosa, Rio de camlotes)

CPN Despachante Diego A. Dumont – Vicepresidente de CaCESFe – Autor de Comercio Exterior para No Especialistas

 

La hidrovía

Después de 26 años desde que se firmó el Acuerdo de Alcance Parcial ALADI sobre Transporte Fluvial de la Hidrovia Paraná- Paraguay (Acuerdo de Las Leñas o de Santa Cruz), y después de casi cincuenta años del Tratado de Brasilia de la Cuenca del Plata, la hidrovia está muy lejos de funcionar en su plenitud.

La Hidrovia Paraná-Paraguay (Ley 24385/94) es un sistema fluvial que va longitudinalmente desde Puerto Cáceres (Mato Grosso, Brasil) al norte, hasta Nueva Palmira (Colonia, Uruguay), al sur, -con numerosos afluentes-. Abarca cinco países: Argentina, Brasil, Uruguay, Bolivia y Paraguay (es una valiosa salida al mar para los últimos dos), más de 3442 km de costas, un área de casi 1,75 millones de km2, siendo uno de los sistemas de mayor relevancia mundial, lo que le valió la calificación de “el Missisipi de América del Sur”. Otros sistemas que se destacan son: el de Gran Bretaña, el de Europa del noroeste (Sena al Elba y Ródano), la llanura rusa, y la red del noroeste norteamericano (de los Grandes Lagos, al canal San Lorenzo y del Erie al Ohio y Missisipi-Missouri).

La hidrovia arriba el Rosafé

Santa Fe Capital es una de las ciudades más importantes del país y está situada en el corazón de esta formidable autopista fluvial. Considerándola en conjunto con otra capital como Paraná (a sólo 30km) y una ciudad fabril como Rafaela, Santa Fe (a 125km), integra una región de casi millón de habitantes, y una importantísima cantidad de industrias. Esta región representa el 5% de la población total que se ubica sobre la Hidrovia (17 millones), pero tiene 0% de participación en exportaciones a través de su puerto hoy día.

Hemos visto en los últimos años la caída de aisladas propuestas de licitación de nuestros puertos (como Santa Fe, o más recientemente Posadas). Entonces, ¿si el paisaje no es el mejor, no convendrá cambiar la mirada? ¿No será que debemos dejar de pensar en “el puerto” para empezar a hablar de “los puertos”?

El camino a seguir

En vez de un único proyecto con costos muchísimo más altos para tentar a un operador de clase mundial, ¿por qué no pensamos en una red troncal de pequeños puertos complementarios, con costos asociados más acordes, asistidos por “camiones fluviales” con capacidad para tres mil toneladas, que casi como lo haría un colectivo, haga diferentes “paradas” para cargar y descargar?

Este proyecto de camiones fluviales, que pertenece a los ingenieros navales Alonso, Ferrer & Asociados , cuenta con el aval de las Cámaras de Comercio Exterior de Santa Fe, Rafaela, Rosario, Córdoba y del Norte Santafesino; la Cámara Argentina de Comercio y Servicios, FECACERA, Grupo empresario Propuerto y el Consejo Profesional de Ingeniería Naval. A ello hay que sumar el de los intendentes del norte santafesino (Reconquista y Villa Ocampo, hasta el momento), y cada día suma más apoyo.

Ventajas por sobre un único puerto

La gran ventaja es que aprovecha las instalaciones existentes, los puertos y muelles naturales, y requiere de inversiones mínimas de acondicionamiento, balizamiento, señalización, calado a pie de muelle y equipos, al alcance de los municipios (el Comité Intergubernamental de la Hidrovia –CIH- tiene convenios con Unión Europea (de asistencia), Fonplata, PNUD, BID y CAF, que podrían contribuir a los estudios. Por tal motivo, es mucho más atractivo desde el punto de vista de la rentabilidad, para un operador “world class” que la construcción de un único megapuerto, y esa conveniencia económica repercute en los restantes actores porque el transporte origina aumento en el valor de las mercaderías involucradas.

Es un proyecto que permitiría saldar la gran deuda que tiene el río con las economías regionales, desde el Rosafé hacia el norte, durante un trayecto de más de mil kilómetros que puede captar más de tres millones de toneladas de carga y un altísimo número de contenedores,  brindando oportunidades más rentables para  el tanino y carbón vegetal chaqueño, la yerba misionera, el algodón y los  granos del norte, maní cordobés; cítricos, arroz y pollo entrerrianos; piedras, productos cárnicos, aceites y harinas del norte santafesino, sólo por nombrar algunos ejemplos, pudiendo hacer la “ruptura de carga” al modo marítimo en puertos de ultramar down-river con vehículos de mayor porte.

Como antecedente histórico, se puede nombrar el de YPF, que hace más de 30 años dio solución al abastecimiento de combustible en el litoral con determinantes extremas, calado de 5 pies en Resistencia (Puerto Barranqueras), diseñando las barcazas “Posadas” y “Diamante”, de 3000 TBP (toneladas de porte bruto), con propulsores azimutales de primera generación. Hoy se podría mejorar la experiencia con equipos más modernos y amigables con el medio ambiente.

Encarar un proyecto de esta magnitud le daría vida a la Hidrovia, de San Lorenzo al norte, con las ventajas económicas que ello implica (hay una relación directa entre el transporte y el desarrollo económico), aprovechando un vehículo sin huella de carbono, con menor consumo de energía y bajísima accidentología.  Asimismo, sería un factor que contribuiría a descongestionar otros puertos que merced al crecimiento del transporte presentan dificultades (señala mi profesor Roberto Bloch: “los transportes están en el inicio de todo fenómeno de concentración del desarrollo económico, pero también experimentan los efectos de dicha concentración”). Por otro lado, nos ponemos un objetivo posible, que va a permitir -al menos en esta región-  el logro del objetivo del Acuerdo de Las Leñas que es hacer posible que las barcazas naveguen todos los días del año, las veinticuatro horas del día , con un calado de diez pies como mínimo.

Visión

Si Argentina puede producir alimentos para 400 millones de personas, y es rico en recursos naturales, aprovechar el río no es más que aprovechar un don de la naturaleza, como hacen otros grandes jugadores en exportación alimenticia que no tienen tanta suerte. El caso ejemplar a destacar es Holanda, que sin semejantes recursos y con un clima mucho más desfavorable (y gracias también a muchísimos otros factores) exporta alimentos por cerca de 100 mil millones de euros y tiene un desarrollo portuario modelo que abarca a Rotterdam, uno de los puertos más sofisticados del planeta. Argentina llegó a tener en el siglo pasado el 50% de las ventas de alimentos de todo el mundo, hoy sus exportaciones agropecuarias no llegan al 3% del total mundial.

 

  Un único megapuerto Una red  troncal de transporte con barcazas de diseño
Operador Un operador world class Un operador world class, que centraliza la administración de los diferentes puertos en Santa Fe.
Inversiones Altas Pequeñas, fácilmente afrontables por municipios en asociación con operadores pequeños si es necesario (PPP).
Distancia que deben recorrer los exportadores e importadores y operadores Dependiendo de la ubicación puede ser considerable Poca distancia hasta el puerto más cercano
Aprovechamiento de la infraestructura existente Bajo aAto
Calado necesario Mayor (32 pies) Menor, basta con 12 pies (3.65 metros)
Cargas y descargas parciales Menos flexible Flexible
Puertos  se activa Un sólo Varios. El proyecto abarca inicialmente los puertos de Santa Fe, Villa Ocampo, Barranqueras, Reconquista, Bella Vista,

Goya, Hernandarias, Esquina,

Diamante y Baradero

 

 

INFOGRAFIA PARA COMPLEMENTAR EL ARTICULO:

La Hidrovía[1]

  • Flujo comercial up-river: 4.386.223,28tn
  • Flujo comercial down-river: 13.314.825 tn.
  • Movimiento anual de barcazas: aprox. 20.000
  • Mercancías up-river:  combustible 52%, carga general 20%, otros 28%
  • Mercancías down-river: Soja y derivados 67%, minerales y hierro 21%, otros 12%.

     

Camión Fluvial

  • Barcaza 3000TPB (toneladas de porte bruto) equivalentes a 100 camiones
  • Potencia propulsora tres equipos azimuthales de 500 hp cada uno (1500hp totales, equipos sky mounted)
  • Camión fluvial granelero: con brazolas 180TEU en configuración 10x6x3
  • Camión fluvial containero: pontón sin brazola 210 TEU en configuración 10x7x3
  • Disposición operativa unidad independiente o en tren de empuje de 2×1 (2 propulsores de 500hp y 1 propulsor  de 500 hp como bow en la empujada)

    Relación por tonelada por litro de gasoil

    Camión 25,1 km

    Ferrocarril 85.87km

    Barcaza 218.49km

    Emisión de gases, en kg para mover 1tbn durante 1800km:

  Hidrocarburos Monóxido de carbono Óxido Nitroso
Camión 0.285 0.861 4.613
Ferrocarril 0.0208 0.290 0.83
barcaza 0.04 0.090 0.240

 

[1] Fuente: hidrobia.org (datos de 2017)